▲ 이택구 소방기술사(한국소방시설관리사협회장)

우리나라에 급기가압 제연설비가 도입된 지 25년이 지났다. 하지만 아직도 기술은 정립되지 않았고 적합한 제품 공급도 이뤄지지 않고 있는 실정이다.

심지어 급기가압 시스템의 기본이라고 할 수 있는 최대허용차압 마저 국가화재안전기준에서 삭제됐다. 국가가 총체적 부실을 유도하고 있는 건 아닌지 하는 의심마저 들어 답답한 마음이다.

 
근본적인 원인을 따져보면 계단실 차압 제연시스템이 중심이 되는 기술을 우리나라는 적용하지 않고 있다. 해외에서는 이미 보편적으로 사용되고 있는 기술이지만 우리는 이를 적용하지 않고 충분한 검토도 없이 부속실 단독 급기가압 제연방식의 시스템을 도입했다.

국내에 계단실 차압 제연시스템을 적용하지 못하는 구조적인 원인은 아래와 같은 현실적인 문제에서 비롯되지 않았나 생각해본다.

첫째, 해외와 같이 11층 미만의 건축물에도 제연 시스템이 도입됐다면 계단실 단독 제연은 자연스럽게 적용됐을 것이다.

둘째, 도입 당시 이미 ‘건축법’에서 적용하던 11층 이상의 특별피난 계단 부속실과 비상용 승강기의 승강장에 적용하던 급배기 제연설비를 부속실 급기가압 제연설비로 대체하면서 마치 선진국의 차압시스템이 적용되는 것과 같이 착각했다는 점이다.

계단실 가압방식은 급기 풍도 배치에 따라 건축적으로 큰 변화가 필요하다. 하지만 기존 배연설비의 부속실 급배기를 위한 각각의 급기와 배기 풍도를 그대로 사용하는 방법을 채택하면 건축적인 변화가 필요 없다.

 
다시 말해 둘 중 하나를 급기가압 풍도로, 다른 하나를 유입공기 배출풍도로 사용하면 관습에 젖은 기존의 건축적인 구조와 배치를 그대로 쉽게 이용할 수 있다는 장점이 생기는 셈이다.

이렇다 보니 국가화재안전기준의 기반도 부속실 가압설비에 적합하게 만들어졌고 기술은 여전히 정착되지 않고 있다. 계단실 차압시스템이 반영될 수 있도록 건축구조의 개선이 시급하다.

현재 제연설비의 문제점 중 가장 심각한 것은 제연구역인 부속실의 과압, 과풍량이다. 출입문이 열리지 않거나 닫히지 않아 피난에 장애가 발생하는 상황도 일어난다. 결국 제연시스템은 무용지물이라는 것이다.

이는 부속실 급기가압시스템 기술이 정립되지 않은 결과의 산물이라고도 볼 수 있다. 오히려 이를 도와준 게 바로 지난 2004년 국가화재안전기준을 개정하면서 최대허용차압(60Pa) 기준을 삭제한 것이다.

최대허용차압이 없어지는 바람에 소방인들은 과압 방지에 대한 부담이 없어진 것으로 오해하기 시작했고 가뜩이나 안착하지 못한 부속실 가압설비는 더욱 부실을 낳는 결과를 초래했다고 보여 진다.

차압 제연시스템의 기본 원리는 제연구역의 출입문 경계 사이 차압(화재 시 화재 실과 제연구역간의 압력 차)의 최대와 최소 허용 차압을 유지하면서 문을 개폐함으로써 연기 이동을 막는 것이다.

따라서 해외에서는 반드시 최대, 최소허용차압을 규정하고 있다. 출입문의 원활한 개폐와 직접 관련된 개방력을 중요시하기 때문이다.

최대허용차압은 정하지 않더라도 제연시스템 가동 중 출입문의 개방력을 110N 이하로 해야 한다는 규정은 있다. 하지만 이 규정조차 지키지 않고 있는 게 우리 현실이다.

이택구 소방기술사(한국소방시설관리사협회장)